Trách nhiệm chủ tàu khi tổn thất hàng hóa xảy ra do lỗi về hàng vận

Trong Bộ luật Hàng Hải (LHH) Việt Nam, Điều 108, khoản 2, mục a qui định “Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm nếu tổn thất hàng hóa xảy ra do hành động, sự sơ suất hoặc sai lầm của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hoặc những người làm công cho người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu”. Đây cũng là tinh thần và lời văn của Điều 4, khoản 2, mục a của Công ước Brusels 1924 mà thực tế tuyệt đại đa số các nước trên thế giới đã trực tiếp hoặc gián tiếp đưa vào LHH quốc gia mình.

Luật Hàng hải các nước ít khi giải thích cụ thể thế nào là lỗi về điều khiển tàu (Navigation Fault) và thế nào là lỗi về quản trị tàu (Fault in Management), mà phần lớn đều áp dụng cách giải thích từ Luật Anh. Điều này cũng dễ hiểu, vì ngày nay tuyệt đại bộ phận các chế định này trong LHH các nước đều có nguồn gốc từ luật Anh và phải nói rằng trong hệ thống luật tư pháp quốc tế về bảo hiểm hàng hóa và chuyên chở hàng hóa bằng đường biển thì dấu ấn các khái niệm, chế định, qui phạm LHH Anh mang sắc thái đậm nét nhất. Theo Bristish Shipping Law, Volume 1, Paragraph 188, lỗi về điều khiển tàu là lỗi “thả neo không đúng chỗ, húc phải đá ngầm, cho tàu ra khơi bất chấp lời cảnh báo của cơ quan dự báo thời tiết về sức mạnh của cơn bão đang tới, không chịu đưa tàu vào cảng lánh nạn để sửa chữa hư hỏng do hiểm họa trên biển gây ra”. Mục 3, Đạo luật Harter của Mỹ, ban hành năm 1893, cũng nhắc lại chế định này và cho đến nay vẫn còn nguyên giá trị. Cũng sách luật nói trên, ở Paragraph 192 thì chế định lỗi về quản trị tàu là việc “không để ý thích đáng tới các máy bơm, sơ suất trong việc cọ rửa bong tàu, cọ rửa các ống dẫn nước thải hoặc trong việc kiểm tra tình trạng các bể chứa nước, nhiên liệu trước khi bơm đầy, sơ suất quên không đóng van hầm chứa nước ballast làm cho nước thấm ướt hàng hóa hoặc do đóng van ngăn nước biển không kín làm cho nước biển ngấm vào hàng hóa...” Cả hai loại lỗi nói trên gộp vào gọi là lỗi về việc hàng vận (Nautical Faults).

Thực ra chế định “lỗi điều khiển và quản trị tàu” là những chế định hình thành tương đối lâu trong ngành Hành hải thế giới. Ở thế kỷ XVIII, khi mà điều kiện đi biển rất khắc nghiệt và kỹ thuật đóng tàu còn thô sơ thì chủ tàu mang một trách nhiệm hết sức năng nề đối với hàng hóa mà mình chuyên chở. Những năm sau đó, chủ tàu đã liên hiệp lại đấu tranh với các đại diện chủ hàng và dần dần hình thành một nguyên tắc ngược lại là chủ tàu không chịu trách nhiệm gì hết trừ trách nhiệm thu cước. Điều này làm cho sự bất bình của chủ hàng ngày càng tăng lên, vì vậy các luật gia hàng hải tìm cách dung hòa quyền lợi và nghĩa vụ của các bên sao cho hợp lý hơn. Chính trong bối cảnh đó, trên những vận đơn đầu tiên ở cuối thế kỷ XVIII đã hình thành chế đinh pháp lý hàng hải, trong đó qui định rằng: “Chủ tàu chỉ được miễn trách nhiệm đối với lỗi lầm của thuyền trưởng hoặc người làm công của mình trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu”. Ở Mỹ, năm 1893, đã ban hành đạo luật Harter qui định ranh giới giữa lỗi về điều khiển tàu (Navigation) và lỗi về quản trị tàu (management). Tiếp thu tinh thần này của đạo luật Harter, Công ước Brussels 1924 đã qui định rõ trong Điều 4, khoản 2 mục a rằng người vận chuyển hoàn toàn được miễn trách nhiệm về tổn thất, mất mát xảy ra do lỗi về diều khiển và quản trị tàu.

Lỗi điều khiển và quản trị tàu khác với lỗi về thương mại (Commercial Error), là lỗi có quan hệ trực tiếp đối với việc tiếp nhận, vận chuyển, chất xếp, bảo quản hàng hóa như chất xếp hàng tồi (bad stowage), ngăn cách chèn lót hàng không đúng mức (improper seperation and dunnage) hoặc thông gió các hầm hàng không đúng kỹ thuật hay có hành vi sơ suất đối với những máy móc, thiết bị ở trên tàu dùng vào việc bảo quản hàng (ví dụ máy lạnh). Tất nhiên để phân biệt rõ đâu là lỗi điều khiển và quản trị tàu và đâu là lỗi về thương mại không phải là một việc dễ dàng, nó đòi hỏi phải có trình độ chuyên môn sâu và đây chính là công việc của các luật sư, chuyên gia giám định hàng hải.

Như mọi người đều biết, luật Anh – Mỹ là luật Case Law, lấy các án lệ làm nền tảng để xét xử. Một trong những vụ kiện điển hình mà tòa án Anh - Mỹ dựa vào khi phán xét lỗi về điều khiển tàu là vụ kiện The Etona, Doherr v. the Etona 24/11/1896. Trong vụ kiện này, một tàu mang quốc tịch Anh tên là Etona, sau khi bốc lô hàng da súc vật để trong lower hold đã chạy tới Pernambuco để xếp thêm lô hàng thứ hai là đường ăn chất trong hầm trên (tween decks). Dưới sự chỉ dẫn của hoa tiêu, tàu đã chọn vị trí thả neo trong phạm vi vùng nước cách thượng lưu sông Amazon 100 hải lý để làm hàng. Trong khi tàu đang làm hàng, vì ảnh hưởng của dòng nước lũ, tàu bị trôi neo và mắc cạn, sau đó bị nghiêng mạnh, do vậy nước trong bao đường xếp ở tầng trên chảy xuống làm ướt và hỏng lô hàng da súc vật xếp ở hầm dưới. Chủ hàng kiện đòi bồi thường, nhưng tòa sơ thẩm và tòa án tối cao bác bỏ đơn kiện của chủ hàng, vì cho rằng đây là lỗi về điều khiển tàu.

Lỗi về quản trị tàu được xét xử dựa trên nền tảng của vụ kiện Grose Millard v. Canadian Merchant Marine. Trong vụ này, một tàu chở lô hàng hộp sắt từ cảng Swansea đi cảng Vancouver, tàu ghé vào Liverpool để sửa chữa. Trong quá trình sửa chữa, các miệng hầm tàu được mở ra để công nhân sửa chữa dễ tiếp cận. Do các tấm bạt che mưa phủ bên trên không được thay thế kịp thời bằng loại tốt không thủng nên nước mưa đã thấm nhỏ xuống hầm hàng làm cho các hộp sắt bị hư hỏng. Chủ hàng kiện đòi bồi thường, tòa sơ thẩm Anh cho rằng đây không phải là lỗi về quản trị tàu nên chủ tàu phải bồi thường. Chủ tàu kháng nghị lên tòa phúc thẩm và tòa phúc thẩm bác phán quyết của tòa sơ thẩm, song rốt cục tòa thương thẩm (House of Lords) đã y án tòa sơ thẩm và coi đây không phải là lỗi về quản trị tàu và các miếng vải bạt dùng để bảo vệ hàng hóa, việc vận hành của tàu trong trường hợp này là để trông coi bảo quản hàng hóa, không phải là để quản trị tàu.

Nhìn chung, các tòa án Anh – Mỹ đều cho rằng sơ suất của thuyền trưởng và chủ tàu trong việc quản lý, điều khiển các thiết bị phục vụ đơn thuần cho việc hoạt động của con tàu thì đều coi là lỗi hàng vận; còn sơ suất trong quá trình sử dụng, điều khiển các thiết bị phục vụ cho việc trông coi, bảo quản, chất xếp, dịch chuyển hàng hóa đều gọi là lỗi thương mại. Tuy vậy, chểnh mảng trong việc điều khiển, sử dụng các thiết bị vừa đe dọa sự an toàn của cả tàu lẫn hàng thì lại được coi là sơ suất về quản trị tàu.

Nói chung, các chế định cổ điển trên đây trong LHH Anh – Mỹ ngày nay vẫn giữ nguyên giá trị. Tuy nhiên, kể từ 01/7/2002, khi Bộ luật ISM có hiệu lực toàn cầu, thì những khái niệm trên cũng đã được bổ sung nội dung mới. Khi có tai nạn sự cố xảy ra, chủ hàng sẽ tìm mọi cách để xem chủ tàu có làm đúng yêu cầu mà Bộ luật ISM đề ra hay không, đã có quy trình, quy phạm gì xung quanh việc xảy ra sự cố, chế độ trách nhiệm giữa những người trên tàu và trên bờ được xác định ra sao. Rõ ràng, Bộ luật ISM giảm bớt phạm vi của chế định miễn trừ lỗi về quản trị và điều khiển tàu của thuyền viên bằng cách qui định là liệu chủ tàu đã hoạch định những biện pháp gì trong quy phạm của mình để giảm tới mức tối thiểu các sự cố tương tự nói trên. Người ta sẽ hỏi là chủ tàu đã có thiếu sót gì trong việc thực hiện các yêu cầu của Bộ luật ISM và thiếu sót đó có phải là nguyên nhân cơ bản dẫn tới sơ suất của thuyền viên gây ra tai nạn sự cố. Nếu câu trả lời là khẳng định thì chắc chủ tàu khó lòng được miễn trách như trước đây, vì thiếu sót này cho thấy quy trình, quy phạm khai thác tàu dưới góc độ Bộ luật ISM có sai sót về điều khiển và quản trị tàu. Điều này có nghĩa là, dưới ánh sáng của Bộ luật này, bất kỳ sự chểnh mảng nào của chủ tàu trong qui trình quản lý khai thác điều động tàu cũng sẽ là bằng chứng khiếm khuyết về khả năng đi biển của tàu.

Một khi đã như vậy, chắc chắn là khả năng thống nhất các quy phạm pháp luật hàng hải thế giới sẽ được xúc tiến nhanh hơn. Điều này dẫn tới hiện tượng là nhiều quốc gia trên thế giới hiện đang bắt buộc phải điều chỉnh lại LHH nứớc mình sao cho phù hợp hơn, và đặc biệt dối với việt Nam hiện đang trong quá trình sửa đổi Bộ luật HHVN

Thảm họa không lường trước được khi chủ tàu Việt Nam chấp nhận L.O.I

Gần đây, một số chủ tàu Việt Nam khi cho nước ngoài thuê tàu thường bị người thuê nước ngoài ép phải chấp nhận một điều khoản như sau: 'The Owners to allow the Charterers to release cargoes against presentation of L.O.I (Letter of Indemnity) signed by the Shippers/Charterers if original. Bills of Lading not available upon vessel’s arrival at discharging port”. Đây là một cái bẫy mà khi đã mắc vào thì chủ tàu ở thế tiến thoái lưỡng nan.

Điều 93 Bộ luật Hàng hải Việt Nam và thông lệ hàng hải quốc tế quy định, khi giao hàng ở cảng đích, thuyền trưởng phải thu hồi vận đơn gốc, nếu thuyền trưởng không thu hồi vận đơn gốc và chấp nhận giao hàng theo thư bảo đảm của người nhận hàng (Letter of Indemnity – L.O.I) thì coi như đã vi phạm hợp đồng vận chuyển.

Đối với người gửi hàng, khi thực hiện hợp đồng mua bán, việc xếp hàng lên tàu và gửi vận đơn cho người nhận hàng có nghĩa là trách nhiệm cơ bản của người gửi hàng đối với người mua đã được hoàn thành. Tuy nhiên, từ khi cấp vận đơn cho đến khi người mua nhận hàng là thời kỳ hàng hóa đang lênh đênh trên biển, người mua chưa trông thấy hàng nhưng đã phải trả tiền. Khi cấp vận đơn, người vận chuyển (NVC) đã nhận trách nhiệm trông coi hàng hóa cho người nhận hàng, và chính điều đó đã ràng buộc NVC với người nhận hàng. Nếu hàng hóa do người gửi hàng xếp lên tàu trong tình trạng có những điểm nghi ngờ thì NVC ghi vào vận đơn những nhận xét đó để được miễn trách đối với người nhận hàng.

Tuy nhiên, việc làm nói trên của NVC đã đặt người gửi hàng (khách hàng của NVC) vào địa vị khó xử: ngân hàng sẽ không thanh toán những vận đơn như vậy và hàng hóa đã bán không biến thành tiền tệ được. Bởi vậy, người gửi hàng phải tìm mọi cách thuyết phục NVC và đại lý của NVC rằng hàng hóa thực tế phù hợp với quy định trong hợp đồng và NVC không phải chịu trách nhiệm với người mua về thiệt hại hàng hóa. Để đề phòng trường hợp bất đắc dĩ nếu xảy ra khiếu nại, người gửi hàng sẵn sàng cấp một thư bảo đảm bồi thường thay cho NVC tất cả những tổn thất mà NVC có thể phải chịu trách nhiệm do hàng hóa không ở trong trạng thái như đã nói trong vận đơn. Do quyền lợi kinh tế, các hãng tàu buộc phải làm theo ý muốn của khách hàng, và những đòi hỏi tương tự như vậy thường hay được NVC chấp thuận, và đây là điều mà người gửi hàng mong muốn. Tuy nhiên, sau khi dùng thư bảo đảm đổi lấy vận đơn sạch, người gửi hàng thường tìm mọi cách trốn tránh trách nhiệm đã giao ước với NVC.

Rõ ràng là sự thỏa thuận về thư bảo đảm sẽ trở nên hợp lý và hợp pháp chỉ trong trường hợp nếu thuyền trưởng có căn cứ xác đáng để chấp nhận sự cam đoan của người gửi hàng. Trong trường hợp này, tòa án một số quốc gia đã bênh vực NVC chống lại người gửi hàng không hoàn thành trách nhiệm của mình.

Vấn đề dùng thư bảo đảm đổi lấy vận đơn sạch đã được thảo luận nhiều năm nay. Quan niệm về thư bảo đảm phổ biến trong giới thương mại đã được thể hiện trong cuốn sách nhỏ do Phòng Thương mại quốc tế xuất bản cũng như trong các văn kiện của BIMCO. Ở lời giới thiệu, các tác giả đã nêu rõ cần phải hạn chế càng nhiều càng tốt việc sử dụng thư bảo đảm và chỉ dùng nó trong trường hợp hàng hóa có một số khiếm khuyết không đáng kể lắm.

LS. VÕ NHẬT THĂNG

Tạp chí Hàng hải