Thế nào là “vào khoảng” (about)?

HỎI: Trong giao dịch ký kết hợp đồng thuê tàu định hạn, hợp đồng vận chuyển theo chuyến, có nhiều yếu tố khó xác định chính xác và thường được nêu là “vào khoảng” (about), ví dụ như tốc độ tàu, lượng dầu tiêu thụ hay số lượng hàng hóa sẽ bốc lên tàu… Từ đó, nhiều tranh chấp đã nảy sinh từ khái niệm này. Đề nghị cho biết thế nào là “vào khoảng” trong kinh doanh khai thác tàu và thuê tàu biển để chở hàng?

ĐÁP: Chúng ta vẫn hay muốn mọi việc phải cụ thể, “rõ ràng, minh bạch”, nhưng thực tế lại không thể không tồn tại nhóm từ “vào khoảng”. Những tranh chấp thường gặp liên quan đến từ “about” là số lượng hàng hóa trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter party) và tốc độ tàu, lượng dầu tiêu thụ trong hợp đồng thuê tàu định hạn (time charter party). Nội dung của những tranh chấp này là số lượng hàng hơn hoặc kém là bao nhiêu phần trăm, ai có quyền quyết định số lượng cuối cùng. Với “tốc độ” là bao nhiêu phần trăm “kém”, còn “lượng dầu tiêu thụ” thì là bao nhiêu phần trăm “hơn”. Ngoài ra, còn tranh chấp về “about” áp dụng cho cả tốc độ và lượng dầu tiêu thụ hay chỉ áp dụng cho 1 trong 2 yếu tố này.

Hiện nay, giới tòa án và trọng tài hàng hải chưa có quan điểm thống nhất hoặc chiếm đa số áp đảo để giải quyết những vấn đề nêu trên. Vì vậy, chỉ xin nêu một vài quan điểm để bạn đọc tham khảo.

Trước hết hãy xem “vào khoảng” nghĩa là gì. “About”, ngoài những nghĩa khác, theo từ điển “Oxford Advanced Learners”, có nghĩa phổ biến là “nhiều hoặc ít hơn một chút, một chút về trước hay sau, khoảng chừng, rất gần với (a little more or less than; a little before or after; approximately; nearly; very close to).

Cuốn sách khá phổ biến trong nghề hàng hải “Sổ tay cho chủ tàu và thuyền trưởng” (Handy Book for Shipowners and Masters) của H.Holman viết: “Giải thích một cách chính xác những từ có ý nghĩa mơ hồ như “vào khoảng” thật không dễ dàng chút nào. Ngày nay, những từ (không rõ ràng như “vào khoảng”) thường được hiểu là trên hoặc dưới 5%, nhưng cách hiểu không phải đã thống nhất. Vì vậy, phải căn cứ vào từng trường hợp cụ thể để xác định cho phù hợp” (Vague words such as “about” are not easy to construe exactly. Usually these days they are taken to cover a margin of 5 per cent, either way, but this is not a rigid rule and each case must be considered on its own merits).

Trong hợp đồng vận chuyển theo chuyến, có khi vì không xác định được số lượng hàng cụ thể (do nguồn hàng hoặc khả năng tàu có thể vận chuyển) nên số lượng được nêu là “vào khoảng”, ví dụ như “vào khoảng 15.000 tấn” (about 15,000 mt); và các bên cũng không có thỏa thuận ai có quyền quyết định số lượng cuối cùng. Giả sử dung sai về số lượng là 5%. Người vận chuyển cho rằng mình có quyền đó vì là người chở “nó” (hàng hóa) và thường muốn số lượng nhiều hơn (để có thêm tiền cước), chẳng hạn 15.750 tấn; còn người thuê vận chuyển lại cho rằng mình có quyền này vì mình “là chủ” của lô hàng nên có quyền chỉ bốc tối thiểu 14.250 tấn. Ta thấy chênh lệch 1.500 tấn hàng là một khoản tiền cước không nhỏ. Vấn đề còn “phức tạp” hơn nếu tàu phải chờ, thậm chí vài ngày, qua thứ Bảy, Chủ nhật mà không đòi được tiền phạt vì người thuê vận chuyển không có nghĩa vụ bốc hàng vào những ngày này chỉ vì người thuê vận chuyển thông báo sẽ bốc thêm vài trăm tấn hàng vượt quá số lượng tối thiểu nói trên mà tàu thì không thể khởi hành vì chưa bốc xong hàng.

Để tránh tranh chấp thì hợp đồng nên quy định rõ ai có quyền quyết định số lượng sẽ bốc lên tàu, dung sai (số lượng hơn/kém) là bao nhiêu phần trăm và khi nào thì phải tuyên bố số lượng sẽ bốc để các bên có liên quan thu xếp phù hợp, ví dụ: “15,000mt 5pct moloo to be declared in Notice of Readiness” (10.500 tấn, 5% hơn/kém do chủ tàu quyết định và được ghi trong Thông báo sẵn sàng).

Theo thông lệ, trong hợp đồng thuê tàu định hạn, “about” về tốc độ tức là tốc độ có thể giảm “một tí”, và “about” về lượng dầu tiêu thụ tức là lượng dầu tiêu thụ có thể tăng “một tí”. Tranh chấp xảy ra là hai “cái tí” này như thế nào là vừa và chủ tàu có thể được lợi “kép” hay không (tức là vừa được giảm tốc độ tàu, vừa được tăng lượng dầu tiêu thụ).

Theo người viết được biết, không có luật, lệ nào quy định chung cho “about” là bao nhiêu, mà đều phải căn cứ vào từng vụ việc cụ thể để xác định thế nào là hợp lý. Trong khi đó thì nhiều tòa án và trọng tài có quan điểm khác nhau về trường hợp nào thì “about” được áp dụng cho cả tốc độ lẫn lượng dầu tiêu thụ hay chỉ áp dụng riêng biệt.

Có thể được hưởng cả hai “tiêu chuẩn” (tốc độ và lượng dầu tiêu thụ) hay không? Trong một vụ tranh chấp đăng trong Bimco Bulletin 3/85, trang 8055), Hội đồng xét xử cho rằng khi hợp đồng quy định “about 14.5 knots” (knot = hải lý/giờ), thì tốc độ thấp nhất phải là 13.7 knots, tức là giảm 0.8 knots; nhưng về lượng dầu tiêu thụ thì từ “about” không có nghĩa là chủ tàu được hưởng 5% lượng dầu tăng thêm trong khi về tốc độ đã được giảm rồi. Tóm lại là chủ tàu không được hưởng đồng thời cả việc tăng lượng dầu tiêu thụ lẫn giảm tốc độ tàu nếu như trong hợp đồng có từ “about”.

Trong một vụ tranh chấp khác ở Anh (đăng trong Bimco Bulletin 6/88, trang 9382), Hội đồng xét xử cho rằng vì tốc độ và lượng dầu tiêu thụ có quan hệ chặt chẽ và trực tiếp với nhau nên nếu tốc độ giảm thì lượng dầu tiêu thụ tính theo ngày cũng phải giảm để chủ tàu không thể được “lợi đơn lợi kép” như vậy.

Đại diện cho quan điểm khác là của cố trọng tài nổi tiếng người Mỹ, ông George T.Stam, trong bài giảng về “cam kết về tốc độ và tiêu thụ dầu trong hợp đồng thuê tàu định hạn” (Speed and Consumption Warranties in Time Charters”) cho rằng “Nếu từ “vào khoảng” trong hợp đồng chỉ đứng trước từ “tốc độ”, tôi không tin là nó lại ràng buộc tương tự đến lượng dầu tiêu thụ. Dung sai cho phép của từ “vào khoảng” đối với tốc độ bao trùm một cách gián tiếp về một dung sai hợp lý cho lượng dầu tiêu thụ. Nếu từ “vào khoảng” cũng được nhắc đến trước lượng dầu tiêu thụ, tôi dự tính 3% dung sai là phù hợp” (If the word “about” in the charter party is before the speed only, I do not believe that it should have a bearing on the consumption. The allowance given for “about” on speed covers indirectly a logical allowance on consumption. If the word “about” is mentioned before the consumption also, I estimate a 3% allowance to be adequate).

Trọng tài Luân Đôn (London Arbitration) phán quyết trong vụ kiện (đăng trong Bimco Bulletin 1/86, trang 8315) như sau: “Theo sự diễn giải tự nhiên, trực tiếp và thông thường của việc bảo đảm về tốc độ và lượng dầu tiêu thụ, bởi vì từ “vào khoảng” được dùng cho cả tốc độ lẫn lượng dầu tiêu thụ nên nó phải được áp dụng cho cả hai vấn đề này” (that on an ordinary, straightforward and natural reading of the speed and consumption warranties, since the word “about” was used in relation to both, it should be applied to both).

Trong một vụ tranh chấp khác về “about”, Trọng tài Luân Đôn cũng có quan điểm tương tự (đăng trong Bimco Bulletin 3/87, trang 8809); đó là “phải có một khoảng dung sai nào đó cho từ “about” và áp dụng cho cả tốc độ lẫn lượng dầu tiêu thụ” (some margin for the word “about” had to be applied not only to the speed, but also to both the consumption figures).

Tóm lại, cho đến nay, vẫn còn nhiều quan điểm khác nhau về “about” trong tranh chấp liên quan đến tốc độ và lượng dầu tiêu thụ: áp dụng cho cả hai yếu tố (tốc độ và lượng dầu tiêu thụ) hay chỉ áp dụng cho 1 trong 2 yếu tố và cần phải xét đến vị trí của từ “about” (có “ảnh hưởng” với cả hai hay chỉ có tác dụng với một yếu tố). Vì vậy, nên tham khảo thực tiễn xét xử hay hỏi (miễn phí) “Tạp chí Hàng hải Việt Nam. Còn về số lượng hàng hóa thì nên nêu rõ như trình bày ở phần trên.

Ý nghĩa của những lá cờ trên tàu biển

“Anh ơi, sao tàu này đỗ mà treo nhiều cờ thế, còn tàu kia đang chạy lại chỉ có 2 cái?” - Đấy là câu hỏi mà người viết “giả vờ” không biết, hỏi thử một bạn “mắt ngây thơ má hồng” đứng bên cạnh vào dịp dự lễ đón nhận một tàu biển vừa cập bến cảng thì bạn ấy chỉ “cười cười” (lộ rõ cả lúm (đáng) đồng tiền) và lắc đầu.

Chúng ta thường thấy trên tàu biển hoạt động ở cảng hay tàu sắp được hạ thủy có treo nhiều loại cờ trông khá đẹp mắt. Không phải là tàu “bắt chước” nhiều bạn gái luôn “tạo dáng” hay “tút” lại dung nhan (vì tàu biển/tàu thủy được gọi là “she”), mà tác dụng chính của những lá cờ đó là “truyền thông” (trao đi đổi lại cái… thông tin).

Bạn nhìn xa xa kia, có mấy con tàu treo lá cờ hình chữ nhật gồm các vạch vàng và xanh thẫm xen kẽ nhau theo chiều ngang. Lá cờ ấy có nghĩa là “I require a pilot”. Những tàu đó đang cần hoa tiêu để dẫn tàu ra vào cảng, di chuyển trong cảng hay trên các vùng nước, eo biển cần có người “đưa đường chỉ lối”.

Còn chiếc tàu đang chạy qua trước mặt chúng ta treo 2 lá cờ, đều hình chữ nhật, một chiếc có 2 màu, một nửa màu đỏ ở phía bên phải, nửa kia màu trắng ở bên trái, có nghĩa là “Hoa tiêu đang ở trên tàu của tôi” (I have a pilot on board); còn lá cờ kia cũng hình chữ nhật, màu vàng, có nghĩa là mọi thuyền viên trên tàu đều khỏe mạnh (về mặt y tế, không có ai bị ốm đau gì), xin phép “quý cảng” cho tàu được “zô”, được tiếp xúc trực tiếp (physical) với người trên bờ) - “tàu tôi khỏe mạnh, xin phép vào cảng” (my vessel is healthy and I request free pratique).

Có những vụ tai nạn hàng hải rất “buồn cười” vì hai tàu cùng “lượn” vào đúng chỗ gặp nhau để… “hôn nhau”. Vì vậy, khi cần, phải biết tàu kia “đi về đâu hỡi em” để tránh gặp nhau (nghiêm trọng) thì ở… đáy biển. Có thể có bạn chưa biết rằng “phanh” của tàu biển không “ăn” như phanh ôtô, mà chỉ có thể quay ngược chân vịt (screw) hết tốc độ (full speed astern), mà “she” thì cứ hay “quá trớn”. Hãy dùng lá cờ hình chữ nhật, chia đôi theo chiều dọc, nửa trên màu xanh thẫm, nửa dưới màu đỏ: “tôi đang chuyển hướng sang bên phải” (I am altering my course to starboard) hay cờ cũng hình chữ nhật, nền màu vàng, có một hình tròn màu đen ở giữa: “Tôi đang chuyển hướng sang bên trái” (I am altering my course to port).

Bạn hãy nhìn, cái tàu kia làm sao mà mấy tàu đang chạy đến gần nó lại “tránh voi…” - Đấy là vì nó treo lá cờ hình chữ nhật, chia làm 3 phần theo chiều ngang, phần ở giữa màu xanh thẫm, 2 phần còn lại có cùng màu vàng: “tránh xa tôi ra, tôi đang di chuyển rất khó khăn” (keep clear of me, I am manoevering with difficulty). Cờ này có thể gắn vào các bạn “bầu” làm ở các công ty hàng hải cũng được, vừa “yêu nghề” vừa để các anh “cẩn thận” hoặc… không cần “cẩn thận”.

Bạn mà trông thấy lá cờ hình chữ nhật, có 2 màu đỏ và vàng được chia đôi bởi đường chéo từ trên xuống, từ trái sang phải thì hãy… bình tĩnh mà giúp họ trong khả năng có thể vì đó là “man overboard” (tàu của tôi có người bị rơi/ngã xuống nước).

Dân hàng hải có tình thương rất… “mến thương”. Đang hành trình trên biển mà thấy tàu khác có sơ suất là báo giúp liền. Cờ hình chữ nhật, nền xanh thẫm, ở giữa có hình chữ nhật màu trắng: “Bồ ơi”, tàu của “cưng” chưa bật đèn hay đèn bị cháy đấy nhá! Nhưng hãy cẩn thận kẻo nhầm, nếu tàu đó đang ở trong cảng mà treo cờ ấy thì lại có nghĩa là “Toàn bộ thuyền viên đã ở trên tàu và tàu sắp sửa ra khơi” (chứ không phải là “cả làng” chưa bật đèn hay đèn cháy hết hay sao (The Blue Peter - all aboard, vessel is about to proceed sea. (At sea) your lights are out or burning badly).

Có bao nhiêu chữ cái (A, B, C…) thì có bấy nhiêu lá cờ với ý nghĩa khác nhau và còn có những lá cờ để chỉ các con số (numeric pennants), cờ dùng để trả lời (answering pennant), cờ thay thế (substitute pennants)…

Tàu “đỗ mà treo nhiều cờ” chính là tập hợp những lá cờ hiệu hàng hải quốc tế (International Maritime signal flags) nói trên thành dây cờ và cùng với Quốc kỳ để “trang hoàng” khi tàu neo đậu ở cảng. Tùy luật lệ của mỗi nước, thường là vào ngày lễ lớn, thì treo một dây cờ hiệu hàng hải quốc tế từ cột mũi đến cột lái của tàu qua xà ngang các cột trước và cột chính. Ở đỉnh cột trước, cột chính và cột lái đều treo Quốc kỳ; cột mũi treo cờ hiệu chủ tàu (nếu có). Nếu tàu đang bốc dỡ hàng hóa thì phải trang trí sao cho không ảnh hưởng đến việc làm hàng của tàu; vào ngày lễ khác thì treo một dây cờ hiệu hàng hải quốc tế từ cột mũi đến cột trước, một dây thứ hai từ cột chính đến cột lái. Quốc kỳ được treo ở đỉnh cột trước, cột chính và cột lái, và việc dùng cờ hiệu hàng hải quốc tế để trang hoàng phải chọn cờ có kích thước, màu sắc phù hợp để dây cờ đẹp, trang nghiêm. Không được sử dụng Quốc kỳ, quân kỳ, cờ chức vụ, cờ chữ thập đỏ của quốc gia và các nước để trang hoàng trong dây cờ lễ.

Trên tàu có treo một lá cờ rất “dễ hiểu” đó là Quốc kỳ (National flag), được treo ở đỉnh cột phía lái hoặc treo ở đỉnh cột chính nếu không có cột lái và được kéo lên lúc mặt trời mọc và hạ xuống lúc mặt trời lặn hàng ngày (trừ mùa đông, có sương mù, cờ được kéo lên vào thời điểm có thể nhìn thấy được). Nhiều quốc gia còn quy định Quốc kỳ được kéo lên sớm hơn hoặc hạ xuống muộn hơn thời gian quy định trong những trường hợp như tàu vào, rời cảng; gặp tàu quân sự “đồng hương” hoặc 2 tàu “đồng... khói” nhìn thấy nhau. Khi có nguyên thủ quốc gia hay “quan to” (có quy định chức vụ cụ thể) ở trên tàu, ngoài Quốc kỳ treo ở đỉnh cột phía lái còn phải treo thêm một Quốc kỳ ở đỉnh cột chính và chỉ được phép hạ xuống khi các vị khách nói trên đã rời khỏi tàu.

Ngoài ra, còn nhiều quy định khác, ví dụ như trong những ngày lễ lớn hay những ngày đặc biệt của quốc gia, Quốc kỳ phải được kéo lên theo nghi lễ chào cờ. Khi tàu hành trình trên biển và trong điều kiện thời tiết cho phép, ngoài Quốc kỳ treo ở đỉnh cột phía lái còn phải treo thêm Quốc kỳ ở đỉnh cột chính. Khi tàu neo, đậu ở cảng nước ngoài, Quốc kỳ phải được kéo lên trước và hạ xuống sau Quốc kỳ của nước có cảng mà tàu đang đậu. Khi hành trình trên lãnh hải hoặc vào, rời hay neo đậu trong vùng nước cảng biển nước ngoài, tàu phải treo Quốc kỳ nước đó ở cột chính của tàu. Quốc kỳ phải được treo ở trạng thái mở và trong ngày quốc tang, Quốc kỳ phải được treo theo nghi thức tang lễ...

Suýt nữa thì quên, trước khi dừng bút, không chỉ được treo trên tàu biển, những dây cờ kia còn được treo ở “Tổng hành dinh hàng hải” (như Cục Hàng hải Việt Nam) dạo nào hay ở các công ty hàng hải vào những dịp kỷ niệm, ngày lễ... cho thêm phần “pờ-rô” (professional) và “đố vui” (không có thưởng) dân chúng qua đường (phần nhiều là không hiểu nhưng rất “nể”... trụ sở; như ta “phục” nhà bác học Anh-sờ-tanh (Albert Einstein 1879 - 1955) mặc dù chả hiểu (tí) gì về nhiều công trình nghiên cứu nổi tiếng của ông, ví dụ như “theory of relativity” hay “relativistic cosmology”...

Thời gian giám định mớn nước trong khi bốc hàng tính như thế nào?

HỎI: Tàu của chúng tôi thuê (theo hợp đồng vận chuyển theo chuyến - voyage charter party) bốc hàng (load) rời tại một cầu cảng nước ngoài. Trong quá trình bốc hàng, có một vài lần thuyền trưởng yêu cầu dừng bốc hàng để kiểm tra mớn nước của tàu, sau đó tàu lại tiếp tục làm hàng cho đến khi đủ số lượng hàng theo thỏa thuận trong hợp đồng. Mỗi khi tàu dừng làm hàng để kiểm tra mớn nước, công nhân do chúng tôi thuê cũng phải tạm nghỉ việc nhưng chúng tôi vẫn phải trả tiền thuê công nhân. Đồng thời, khi tính toán thời gian làm hàng để tính thưởng phạt, chủ tàu vẫn tính thời gian dừng làm hàng để kiểm tra mớn nước là thời gian bốc hàng. Chúng tôi cho rằng chủ tàu phải chịu thời gian kiểm tra mớn nước và chi phí công nhân trong thời gian đó, nhưng họ không chịu. Đề nghị cho biết ai đúng?

ĐÁP: Thông thường, người thuê vận chuyển cho rằng chủ tàu muốn “xem” đã nhận được bao nhiêu hàng thì phải dừng làm hàng để kiểm tra mớn nước nên phải chịu thời gian và chi phí thuê công nhân. Ngược lại, chủ tàu thì cho rằng người thuê vận chuyển muốn “biết” đã giao được bao nhiêu hàng thì phải dừng làm hàng để kiểm tra mớn nước nên phải chịu thời gian và chi phí thuê công nhân. Cái vòng luẩn quẩn này cũng có phần nào hơi giông giống với chuyện (cười ra nước mắt) ở một thành phố lớn của ta (gần đây) là muốn mua nhà thì phải có hộ khẩu và muốn có hộ khẩu thì phải có… nhà.

Đã có khá nhiều tranh chấp về vấn đề này. Quan điểm của nhiều toà án và trọng tài đều cho rằng việc kiểm tra mớn nước là một phần của quá trình bốc hàng để bảo đảm rằng tàu không bốc vượt quá mớn nước đã định và việc dừng bốc hàng một cách hợp lý để kiểm tra mớn nước của tàu nhằm xác định số lượng hàng còn phải tiếp tục bốc lên tàu cho đủ số lượng theo thỏa thuận trong hợp đồng, đồng thời bảo đảm rằng mớn nước của tàu không vượt quá mớn nước cho phép sẽ không làm gián đoạn thời hạn bốc hàng (laytime for loading) trừ khi hợp đồng có quy định khác.

Vấn đề ở đây là thời gian mỗi lần dừng làm hàng (để kiểm tra mớn nước) và số lần dừng có hợp lý không. Căn cứ để xem xét tính “hợp lý” của hai vấn đề này là cỡ tàu, loại hàng, tính chất hàng hóa, các điều kiện làm hàng tại cảng như thời tiết, tập quán… và so sánh với các tàu có điều kiện tương tự thì cần bao nhiêu lần giám định và mỗi lần dừng là bao lâu. Hiểu đơn giản (về kinh tế học) là “hao phí cá biệt” (cụ thể diễn biến của một tàu) có tương đương với “hao phí xã hội” (mức độ trung bình của các tàu khác có cùng “hoàn cảnh”). Mâu thuẫn chính là ở chỗ mỗi bên hiểu thế nào là “hợp lý” khác nhau (thường muốn có lợi cho mình và không muốn “giả sử” rằng mình là “họ” thì sao) nên mới phải nhờ tòa án hay trọng tài phân xử. Trong phần câu hỏi, bạn không nêu cụ thể tàu phải dừng bao nhiêu lần và mỗi lần hết bao lâu, tên hàng, số lượng, cảng bốc… nên chưa thể kết luận như vậy là có “hợp lý” hay không. Tuy nhiên, có thể dựa vào “phép thử” (test) về sự “hợp lý” nói trên để xem việc dừng làm hàng nhằm kiểm tra mớn nước như vậy đã “tâm phục khẩu phục” chưa. Nếu câu trả lời là “hợp lý” thì người thuê vận chuyển phải chịu và ngược lại.

Tóm lại, về vấn đề trên, qua những vụ tranh chấp mà người viết được biết, cho đến nay tòa án và trọng tài ở cả Anh và Mỹ đều đi đến phán quyết là trong quá trình chờ đợi giám định mớn nước, thời gian làm hàng vẫn tiếp tục “chạy”, do đó, chi phí thuê công nhân cũng “chạy theo”. Vì vậy, người thuê vận chuyển phải chịu thời gian làm giám định mớn nước và chi phí thuê công nhân bốc dỡ (do phải chờ đợi giám định) để xác định trọng lượng hàng đã bốc lên tàu theo thỏa thuận trong hợp đồng, làm cơ sở để xác định trọng lượng hàng ghi trên vận đơn và để trả tiền cước với điều kiện thời gian và số lần dừng làm hàng phải hợp lý.

Thế nào là “tương đương”?

HỎI: Hợp đồng mua bán hàng hóa quốc tế của chúng tôi có nêu yêu cầu về tàu biển chở hàng như sau: “Tàu bảo đảm đủ khả năng đi biển, được bảo hiểm P & I quốc tế hoặc tương đương” và “Bên bán đảm bảo tàu được phân cấp của cơ quan đăng kiểm tàu biển Lloyd’s 100A1 hoặc tương đương” (Vessel to be guaranteed seaworthy and covered fully P & I insured with international P & I Club or equivalent”…“Seller guarantees the vessel shall be classified Lloyd’s 100A1 or equivalent”. Bên bán thông báo sẽ chỉ định tàu biển được bảo hiểm P & I và đăng kiểm của nước Cộng hòa dân chủ nhân dân Triều Tiên. Chúng tôi không chấp nhận vì cho rằng tàu đó không phải là tàu “tương đương” như thỏa thuận trong hợp đồng, còn bên bán thì cho rằng tàu như vậy là đã… “tương đương”. Đề nghị cho biết, trong trường hợp này, thế nào là “tương đương” và khả năng tòa án sẽ ra phán quyết như thế nào về tranh chấp này nếu đưa vụ việc ra tòa?

TRẢ LỜI: Trước hết, xin nói rằng (sau khi đã tham khảo ý kiến một vài đồng nghiệp), người viết bài này chưa gặp một phán quyết nào của trọng tài hay tòa án về vấn đề nói trên. Vì vậy, khó có thể “đoán” được tòa sẽ phán quyết như thế nào vì (như nhiều người nói vui) “quan tòa là luật pháp biết nói”.

“Tương đương” (Equivalent) có nghĩa là “of the same kind” (cùng loại), hay “similar to” (tương tự như) và được giải thích trong từ điển “The Shorter Oxford English Dictionary on Historical Principals” là: “ngang bằng về giá trị, sức mạnh/quyền lực, hiệu quả, tầm quan trọng; có ý nghĩa tương ứng hoặc ngang bằng” (Equal in value, power, efficacy, or import; having equal or corresponding significance). Từ điển “Oxford Advanced Learner’s Dictionary” cũng giải thích “equivalent” gần giống như trên, đó là “ngang bằng về giá trị, số lượng, ý nghĩa, tầm quan trọng…” (equal in value, amount, meaning, importance, etc). “Mò” vào cuốn bách khoa toàn thư “bình dân” Wikipedia trên mạng Internet thì nghĩa của equivalent cũng chẳng khác gì nhưng hơi bị… “đâu cái điền” (điên cái đầu) vì những trình bày quá chi tiết cho rất nhiều lĩnh vực (có đến… vài chục trang giải thích, nhưng về cơ bản, ý tứ cũng chẳng khác gì với định nghĩa trong 2 cuốn từ điển trên).

Với tàu đăng kiểm tại cơ quan đăng kiểm của Cộng hòa dân chủ nhân dân Triều Tiên, e rằng không thể coi là “tương đương” với Lloyd’s, vì Lloyd’s là thành viên của Hội Đăng kiểm quốc tế (The International Association of Classification Societies - IACS) - Hội mà hơn 90% tổng trọng tải đội tàu buôn trên thế giới được kiểm tra theo tiêu chuẩn của quy phạm kỹ thuật và phân cấp của 10 hãng đăng kiểm là hội viên chính thức: ABS (Mỹ), BV Pháp), CCS (Trung Quốc), DNV (Nauy), GL (Đức), KR (Hàn Quốc), LR (Anh), NK (Nhật), RINA (Italy), RS (Nga) và 1 hội viên liên kết (associate): IRS (Ấn Độ). Thông tin chi tiết về từng hội viên có thể xem trên trang http://www.iacs.org.uk. Trong khi đó thì Đăng kiểm Triều Tiên lại không phải là thành viên của tổ chức này.

Về bảo hiểm P&I, trên thế giới có Tổ chức quốc tế các Hội bảo hiểm P & I (International Group of P+I Clubs). Đây chính là nơi hội tụ của các “anh hào” được mọi người quen gọi là “quốc tế” hoặc “tương đương (quốc tế)” với các hội viên: American Steamship Owners Mutual Protection and Indemnity Association, Inc; Assuranceforeningen Gard; Assuranceforeningen Skuld; The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited; The Japan Ship Owners' Mutual Protection & Indemnity Association; The London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited; The North of England Protection & Indemnity Association; The Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association (Luxembourg); The Standard Steamship Owners’ Protection & Indemnity Association (Bermuda) Limited; The Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Limited; The Swedish Club; United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited, The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg) (chi tiết về từng hội có thể xem trên trang www.igpandi.org). Công ty bảo hiểm P & I của Triều Tiên cũng không phải là thành viên của tổ chức này nên theo “lệ làng” không được “suy tôn” là hãng “quốc tế” hay “tương đương” với Lloyd’s.

Như vậy, theo ý kiến cá nhân (và của nhiều đồng nghiệp), muốn được coi là “quốc tế” hay “tương đương” như nêu trong hợp đồng thì một tổ chức đăng kiểm hay Hội Bảo hiểm P&I nào đó phải là thành viên của các tổ chức quốc tế tương ứng.

Về khái niệm “tương đương”, để dễ hiểu hơn, có thể so sánh (tuy chưa thật không… “khập khiễng”) khi nói về “mở cửa nền kinh tế” hay “tương đương” là kể từ ngày trở thành thành viên chính thức của WTO (11/01/2007), Việt Nam có thể “tự xưng” là đã “mở cửa nền kinh tế” “tương đương” với nhiều nền kinh tế trên thế giới (tuy mức độ có khác nhau).

LS. NGÔ KHẮC LỄ